Airbus empleó la última tecnología disponible, algunas provenientes del Concorde. Cuando entró en servicio en 1974 el A300 era técnicamente muy avanzado, y tuvo gran influencia en los diseños posteriores de aviones subsónicos. Las novedades tecnológicas eran:

* Alas mejoradas diseñadas por De Havilland (posteriormente BAe Systems) con:
o Sección supercrítica de las superficies de control para una eficiencia económica excelente.
o Controles de vuelo aerodinámicamente eficientes mejorados.
* Fuselaje circular de 5,64 m. de diámetro mejorado, que permite 8 pasajeros por fila.
* Estructuras de fibra metálicas, por lo que se reduce el peso.
* Alto grado de automatización, por lo que se requiere la intervención del ingeniero de vuelo sólo en caso de emergencia.
* Piloto automático avanzado, que puede dirigir la aeronave desde el ascenso hasta el aterrizaje.
* Sistema de vuelo gestionado de forma electrónica fly-by-wire.

Más tarde se introdujeron las siguientes mejoras:

* Reducción de la tripulación a 2 personas gracias a la automatización de las labores del ingeniero de vuelo (desarrollado a petición de Garuda Indonesia).
* Uso intensivo de los materiales compuestos.
* Intrumentos de navegación electrónicos.
* Control del centro de gravedad mediante el trasvase de combustible entre los depósitos.
* Primer avión en usar Wingtip para mejorar la aerodinámica.
* Controles de vuelo sensibles para facilitar el control (Causa del Vuelo 587 de American Airlines)

Todo esto convirtió al A300 en el perfecto sustituto de los antiguos aviones de fuselaje ancho trirreactores, como el McDonnell Douglas DC10 o el Lockheed Tristar para rutas de medio alcance. En las primeras versiones del avión, Airbus incluso usó los mismos motores que el DC10. Las aerolíneas asiáticas usaron el A300 como complemento de sus trimotores en estas rutas.

En servicio [editar]

Después del lanzamiento, las ventas del A300 fueron flojas durante algunos años, siendo la mayor parte de los pedidos de aerolíneas que tenían la obligación de comprar productos locales (especialmente Air France y Lufthansa). En cierto momento, debido a la crisis del petróleo, Airbus tuvo 16 ejemplares sin vender aparcados con el fuselaje todo blanco esperando comprador.

En 1977 Eastern Airlines se interesó por el modelo y alquiló cuatro A300 para probar como se adaptarían a sus rutas y a su flota, hasta ese momento compuesta exclusivamente por modelos americanos. Posteriormente compró 23, y desde entonces el A300 se vendió bien, hasta alcanzar la cifra actual de 843 ejemplares fabricados.

Fue muy usado por las compañías asiáticas. Lo usaron Japan Air System, Thai Airlines International, Singapore Airlines, Malaysia Airlines, Garuda Indonesia, China Airlines, PIA, Indian Airlines, Trans Australia Airlines y otras. Como en Asia no rige la normativa ETOPS para los aviones bimotores, estas aerolíneas los usaron para rutas a través del golfo de Bengala y el mar de China meridional. Los australianos lo usaban en rutas domésticas y transcontinentales.

El A300 dio a Airbus la experiencia de fabricar y vender aviones de forma competitiva. El fuselaje del A300 fue posteriormente acortado (A310), alargado (A330 y A340) o modificado (Airbus Beluga). Boeing respondió a este modelo con el B767.

La versión actual es el A300-600R, que está ratificado ETOPS para 180 minutos. Siendo esta la mejor versión de la serie, y la ultima, pues se planea ya terminar la producción del A300 en julio del 2007

>>> Volver a Aviacion <<<